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        汽車智能豐田其實并不“精益”

        06-30 fmdjt

        不僅是豐田,歷來的汽車產業一直把從開發研究到供應器材、組裝、出售到售后服務的所有工作都收入自身的價值鏈中。所以,應當充分利用聯合企業,形成垂直綜合型的價值鏈,使價值鏈本身擁有附加價值。

        圖2-9顯示了汽車整車廠庫存周轉天數及其銷售利潤率。由此可以看出,庫存天數越多,銷售利潤率越高。這是因為價值鏈的天數越長,相互磨合的空間就越大,成品的附加價值也會越高。


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        圖2-9 汽車整車廠(除金融事業外)的庫存周轉天數及其銷售利潤率


        當然,有人也許會指出,戴姆勒和大眾的部分車型中有較高比率是高級汽車,因此銷售利潤率高也是理所當然的。那就不得不提一種車之所以成為“高級汽車”的原因了。如果認為能保證品質和安全性的車就是“高級”的,那在長價值鏈里,已經包含了精工與安全性這兩方面。

        還有另一個有趣的現象,如果只看庫存周轉天數,“豐田并不是最精益的企業”。雖然比起歐洲的汽車制造商要精益,卻不及福特。

        而新進入這一行業的企業,也許會改變歷來汽車產業的競爭規則,為了在競爭中脫穎而出,將“價值鏈越長越會成為附加價值的源頭”的模式,轉換成“價值鏈越短越會成為附加價值的源泉”吧。

        圖2-10是豐田與蘋果的庫存周轉天數和銷售利潤率的變化情況對比。

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        圖2—10 豐田與蘋果的庫存周轉天數和銷售利潤率變化情況

        圖2—10 豐田與蘋果的庫存周轉天數和銷售利潤率變化情況 如前所述,在汽車行業里,庫存周轉天數越長,銷售利潤率將會越高,但根據蘋果公司的數據顯示,也有庫存周轉天數短反而銷售利潤率高的情況。由此,我們可以發現保有庫存獲得高利潤率的商業模式和清庫存獲得高利潤率的商業模式之間的區別。

         現階段的汽車產業需要在價值鏈以及開發階段與監察機關積極互動,并在采購時對質量等安全性問題進行保證或擔保。因此,它無法像蘋果那樣,在價值鏈中舍去產品裝配過程,將它交給外包公司。

        然而,市面上的驅動平臺都是以燃油發動機作為核心的。一旦轉變成電動汽車,組合化零部件進一步增加,磨合領域減少,汽車生產企業就很有可能可以通過認證生產線,將組裝交給外部來進行。

        另外,一旦自動駕駛汽車被投放市場,由于它“不會出現交通事故”的特性,原有的品質保證雖然還是必需的,但歷來由汽車廠商擔保的“發生事故時的安全性”的領域可能會縮小。屆時,制造過程會變得更簡單,產生類似現在蘋果的價值鏈。換句話說,眼下汽車廠商所擁有的生產線設備和資產,會遭到極大的貶值。

        因此就筆者看來,就像過去那些日本的電機制造商沒有靈活機動地整頓他們在世界各地擁有顯像管電視機的生產工廠,汽車廠商也許也會走上他們的老路。



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